공유 모빌리티는 말 그대로 이동수단을 여러 사람이 함께 공유하는 것이다. 소유자 입장에서는 효율을 높이고, 구매자는 저렴하게 서비스를 이용할 수 있다. 그런데 여러 산업 중 유독 모빌리티 산업이 공유경제 형태로 발전하고 있는 배경은 무엇일까. 한양대학교 ERICA캠퍼스 교통·물류공학과 이건우 교수를 만나 기대와 함께 논란의 중심이 되는 모빌리티 공유경제에 대해 알아봤다.

글. 박영임 / 사진. 손초원

■ 모빌리티, 공유하기에 좋은 자원

언제부터인가 캠퍼스 내 이동수단으로 자리 잡은 전동 킥보드. 최근에는 전기 자전거도 눈에 띈다. 그런데 이들 이동수단은 직접 구입하지 않아도 이용할 수 있다. 공유 모빌리티 업체에 가입한 후 필요할 때만 이용하고 이용한 만큼 요금을 지불하면 된다. 이렇게 캠퍼스 안을 공유 킥보드나 자전거로 이동하는 모습은 대학가 신풍속도가 됐다. 

정문으로부터 도보로 15~20분 거리인 한양대 ERICA캠퍼스 제2공학관 앞 거치대에도 카카오T바이크, 지쿠터, 버드 등 각종 공유 모빌리티 업체들의 킥보드와 자전거가 주차돼 있다. 이건우 교수는 캠퍼스가 넓다 보니 마이크로 모빌리티(단거리 소형 이동수단)를 이용하는 학생들의 모습을 쉽게 볼 수 있다고 전했다.

“대중교통을 이용하기 어려운 서비스 사각지대에 모빌리티 업체들이 공유경제 형태로 진입해 시장을 형성했습니다. 이용자들의 가려운 곳을 긁어줘 급성장하고 있죠.”

공유경제 비즈니스 모델을 만난 뒤 성장에 가속도가 붙은 모빌리티 산업. 2008년 세계 최초의 차량 공유 업체인 미국의 ‘집카(Zipcar)’가 등장한 이후 우버, 리프트, 그랩 등의 차량 공유 업체들은 글로벌 시장을 무대로 세를 불려 유니콘을 넘어 데카콘(기업가치 100억 달러 이상 스타트업)으로 성장했다. 국내에서도 2011년 ‘쏘카’가 제주도에서 20대로 사업을 개시한 이래, 공유 모빌리티 서비스 영역이 차량 공유를 넘어 전동 킥보드·전기 자전거 공유, 항공편 중개, 공유 주차 등 전방위로 확산하는 중이다. 공유 모빌리티 스타트업에 대기업과 투자자들의 자금이 몰리고, 쏘카는 코스피 상장까지 준비하고 있다. 그런데 많은 산업 중 유독 모빌리티 분야가 공유경제와 찰떡궁합을 이루는 이유는 무엇일까.

“출퇴근 시 자가용을 이용하는 경우, 출근할 때 한 시간, 퇴근할 때 한 시간을 빼면 나머지 시간은 그냥 주차장에 놓여 있는 상황이죠. 자원의 활용을 극대화해 추가생산을 제한하자는 공유경제 취지에서 봤을 때 모빌리티는 효용성이 큰 분야라 할 수 있습니다. 거기에 소형 컴퓨터 기능을 하는 스마트폰 보급으로 현 위치에서 가장 가까운 곳의 이동수단을 이용할 수 있고, 바로 예약과 결제가 가능해 이용 편의성이 현격히 높아졌죠. 그 결과 소비자들이 활발하게 이용하게 됐습니다.” 

■ ‘따릉이’, 공유 모빌리티 서비스의 좋은 예

공유 모빌리티는 대도시 주차난이나 교통혼잡, 대기오염 등의 문제를 해소하는 데도 이바지한다. 이러한 문제의식에서 출발한 서울시의 무인 공공 자전거 대여 서비스 ‘따릉이’는 이건우 교수가 국내외 공유 모빌리티 서비스 중 가장 모범적인 사례로 꼽는 모델이다. 2015년에 도입된 따릉이의 회원 가입자 수는 지난해 12월 기준으로 330만 명을 돌파했다. 서울 시민 세 명 중 한 명이 회원인 셈이다. 특히 코로나19 이후 대중교통 대신 찾는 이들이 늘어 지난해에는 전년 대비 35% 증가했다.

“서비스가 시작된 지 아직 10년이 안 됐지만, 이용자들의 만족도가 높습니다. 일부 지자체들은 적자 운영으로 사업을 접기도 했으나 교통 혼잡도를 줄이는 동시에 시민들의 복지, 건강, 삶의 질을 높이고 친환경적이어서 여러모로 사회적 기여도가 큰 사업입니다.”

하지만 민간사업 중에서는 기존 산업과 마찰을 빚어 심각한 저항에 부딪힌 경우도 있다. 2013년 한국 시장에 진출한 우버의 승차 공유 서비스 ‘우버X’는 위법성 논란과 택시업계의 반발을 사 결국 사업을 접어야 했다. 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 대여해주는 승차 공유 서비스 타다의 ‘베이직 서비스’도 여객자동차운수사업법 개정안이 국회를 통과하면서 중단됐다.

“기존에 없던 신사업이 정착하려면 어느 정도의 진통과 사회적 합의가 필요합니다. 공유 모빌리티 업체들의 사업 목적이 수익성에만 있는 것은 아닐 테니, 사회적으로 필요한 서비스라면 대중교통이 미치지 못하는 지역을 중심으로 시범운영을 시작하는 것도 방법이 될 겁니다. 사업의 필요성에 대한 공감대를 높이며 시범지역을 확대하면, 사회적 수용도가 높아지리라 생각합니다. 아울러 산업 발전을 위해서는 규제 샌드박스의 제도적 문제점을 보완해 스타트업의 성장기반을 마련해줘야 합니다.”

■ 자율주행차·UAM도 공유경제로 발전할 것

공유 모빌리티 신규사업들은 관련법이 채 정비되지 않아 안전사고 대책이나 성숙된 이용자 의식이 요구된다. 완전히 뿌리 내리기 위해서는 아직 갈 길이 험하다. 그럼에도 불구하고 차세대 모빌리티의 대표 아이콘으로 주목받는 자율주행차, 전기자동차 역시 공유경제 형태로 발전할 것이란 전망이 우세하다. 모빌리티 자체가 소유에서 공유로 개념 전환을 이룰 것이기 때문이다. 이건우 교수는 코로나19가 모빌리티 산업 전반과 공유 모빌리티 발전에 변수가 될 수 있다고 말한다. 

“모빌리티는 이동패턴 즉, 일종의 생활방식인데 코로나19로 재택근무나 온라인 교육, 원격회의가 확산하면서 출퇴근, 출장 같은 이동패턴에 변화가 나타나고 있습니다. 만약 이러한 생활패턴이 정착한다면 모빌리티 산업 자체가 타격을 입을 수 있어요. 장기적으로는 자동차가 소유에서 공공재 개념으로 바뀌겠지만, 당분간은 두 가지가 공존할 거예요. 이용자들이 공유 모빌리티를 이용하는 이유는 편의성에 있는데, 소유가 편리한 경우도 있으니까요.”

코로나19의 여파로 전반적으로는 이동수단이 필요할 때마다 서비스를 받는 스트리밍 모빌리티, 즉 차량을 소유하기보다 이용에 초점을 맞추는 공유 모빌리티 서비스가 더욱 주목받으리란 예상이다. 진통을 겪고 있으나 공유경제는 모빌리티 산업의 핵심 키워드다. 이건우 교수는 공유 모빌리티 서비스 분야에서 신규사업의 출현은 계속될 것이라고 전망했다. 

“그동안 개인 이용자를 대상으로 운영되던 공유 모빌리티 서비스가 기업을 상대로 하는 B2B 서비스로 다변화하는 중입니다. 한편, 최근 자동차 업계에서 투자를 아끼지 않는 드론 택시나 UAM(도심 항공 모빌리티), 자율주행 셔틀도 공유 모빌리티의 신규 비즈니스 분야가 될 가능성이 높습니다. 모빌리티 산업은 인공지능, 자율주행, 로보틱스, 빅데이터 분석 등 4차 산업혁명 기술과 결합해 플랫폼 공유경제 형태로 계속 진화할 것입니다.”